Littenweiler und Dietenbach zuerst

Stadtbahnausbau nimmt neue Fahrt auf: Verwaltung schlägt dem Gemeinderat Prioritätenliste vor

Klimaschutz geht nicht ohne eine Mobilitätswende – und die, darin sind sich alle Fachleute einig, kann nur gelingen, wenn der öffentliche Nahverkehr sehr gut aufgestellt ist. Besonders wichtig ist in Freiburg die Stadtbahn. Deswegen plant die Verwaltung, das Liniennetz bis zum Jahr 2030 weiter auszubauen  – und kann dafür mit hohen Zuschüssen von Bund und Land rechnen.

Die Straßenbahnlinie 1 auf ihrem Weg durch den Stadtteil Waldsee
Nomen est omen: Die Stadtbahn Littenweiler soll mit der geplanten Verlängerung bis zum Kappler Knoten ihrem Namen endlich gerecht werden. Bislang endet sie nämlich an der Laßbergstraße – im Stadtteil Waldsee (Foto: Stadt Freiburg/ Patrick Seeger)

In den vergangenen zehn Jahren hat sich das Freiburger Stadtbahnnetz beträchtlich verändert: In der Habsburgerstraße und in der Schwarzwaldstraße sind die bestehenden Trassen komplett erneuert und dabei teils auch der gesamte Straßenraum neu gestaltet worden. In Zähringen fährt die Stadtbahn seit 2014 bis fast nach Gundelfingen; der an der Gemarkungsgrenze gebaute große Park-and-Ride-Platz ist seit dem ersten Tag voll ausgelastet. Ein Jahr später ging das erste Stück der Messelinie in Betrieb und hat damit Teile des Mooswalds, die technische Fakultät der Uni und die Messe ans Stadtbahnnetz angeschlossen. 2018 schließlich war das Jahrhundertprojekt Stadtbahn Rotteckring fertig. Es ist Bestandteil der Westerweiterung der Innenstadt mit einer umfangreichen Aufwertung der westlichen Altstadt.

Aktuell auf der Zielgeraden ist die Stadtbahn Messe mit der Haltestelle für das neue SC-Stadion sowie einer Endschleife mit großem P&R-Platz an der Möbelmeile. Bei diesem Projekt beginnt jetzt die letzte Bauphase mit dem Anschluss an die bestehenden Gleise. Deswegen wird der stadtauswärtige Verkehr von der Berliner Allee kommend über den Hirtenweg, die Emmy-Noether-Straße und die Hermann-Mitsch-Straße umgeleitet.

Zu guter Letzt beginnen dieser Tage die Arbeiten an der Stadtbahn Waldkircher Straße, die das Güterbahnareal erschließt und zugleich die marode Altbaustrecke in der Komturstraße ersetzt. Los geht es hier Anfang Juni, wenn die über 100 Jahre alten Abwasserkanäle erneuert werden. Diese Arbeiten dauern bis Oktober.

Stadtbahnbau kostet viel Geld

Die Sanierungen und Streckenerweiterungen des vergangenen Jahrzehnts haben das Freiburger Stadtbahnnetz aber nicht nur beträchtlich verbessert, sondern trotz hoher Bundes- und Landesförderungen viel Geld gekostet und der VAG ein erhebliches strukturelles Defizit beschert. Schließlich gibt es staatliche Zuschüsse zwar für den Bau neuer Strecken, aber nicht für das Personal und die Fahrzeuge, die dafür erforderlich sind. Im Jahr 2017 hat der Gemeinderat deswegen beschlossen, auf weitere Stadtbahnprojekte zulasten der VAG vorerst zu verzichten. Dieser Beschluss war damals auch insofern folgerichtig, weil die Zukunft der Förderprogramme von Bund und Land seinerzeit nicht gesichert war.

 Mehr Zuschüsse von Bund und Land 

Mittlerweile haben sich die politischen Rahmenbedingungen grundlegend verändert. Die weltweite, maßgeblich von der Fridays-for-Future-Bewegung vorangetriebene Klimadebatte hat dazu beigetragen, Klimaschutzprojekte erheblich stärker staatlich zu fördern. So wurden die Mittel des 2019 eigentlich auslaufenden Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes – kurz: GVFG – vom Bundestag schon für 2020 auf 665 Millionen Euro verdoppelt, ab 2021 steht eine Milliarde jährlich zur Verfügung und ab 2025 sollen es sogar zwei Milliarden Euro sein. Da gleichzeitig die Fördersätze erhöht wurden und auch das Land seine Zuschüsse aufgestockt hat, können im Idealfall bis zu 95 Prozent der förderfähigen Kosten durch Zuschüsse gedeckt werden. „Wir wären wahnsinnig, wenn wir das nicht nutzen würden“, kommentierte Baubürgermeister Martin Haag diese „völlig neue Förderlandschaft“.

OB Horn: „Verkehrswende darf nicht stocken“ 

Zu Beginn der Pressekonferenz, auf der das Ausbauprogramm vorgestellt wurde, hatte Oberbürgermeister Martin Horn ausgeführt, warum ein so umfangreiches Investitionsprogramm trotz der großen Haushaltsrisiken durch die Corona-Pandemie jetzt erforderlich und richtig ist. „Die Mobilität ist das Kernthema für das neue Jahrzehnt. Die umweltfreundliche Verkehrswende darf nicht ins Stocken geraten.“ Gerade in einer wachsenden Stadt mit begrenztem Platz sei es umso wichtiger, die nachhaltige Mobilität voranzutreiben.

Vier Linien mit höchster  Priorität 

Das jetzt dem Gemeinderat vorgelegte Konzept, das am 27. Mai zur Beratung im Bürgerhaus Zähringen auf der Tagesordnung steht, setzt den politischen Rahmen für ein bis 2030 reichendes Ausbauprogramm, das in der ersten Priorität vier Großprojekte enthält.

Stadtbahnverlängerung Littenweiler 

Das erste Großprojekt ist eine „alte Bekannte“: Mit der Stadtbahnverlängerung Littenweiler soll die Linie 1 endlich ihrem Namen gerecht werden – bislang endet sie nämlich im schönen Stadtteil Waldsee. Mit der schon seit gefühlten Ewigkeiten geplanten Verlängerung über den Bahnhof Littenweiler bis zum Kappler Knoten werden gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen: Künftig gibt es einen Direktanschluss an die Höllentalbahn, große Teile Littenweilers kommen erstmals in den Genuss einer fußläufigen Stadtbahnverbindung, und am Kappler Knoten ermöglicht ein großer Park-and-Ride-Platz Einpendlern aus dem Dreisamtal den Umstieg in die Bahn. Das ist auch dringend notwendig, weiß Baubürgermeister Haag: „Sobald der Stadttunnel gebaut wird, kommt es auf der B 31 zu drastischen Verkehrseinschränkungen.“
Ob das heute am Kappler Knoten stehende Flüchtlingswohnheim der Stadtbahn weichen muss oder stehen bleiben kann, ist noch nicht entschieden: „Beide Varianten sind möglich und werden geprüft“, so Martin Haag. Der Baubeginn könnte schon 2024 erfolgen, dann wäre eine Fertigstellung 2026 möglich.

Stadtbahn Dietenbach 

Ohnehin „gesetzt“ ist der Bau einer Stadtlinie in den neuen Stadtteil Dietenbach. Der beschlossene neue, innovative Stadtteil beinhaltet ein nachhaltiges Mobilitätskonzept und ist insofern nicht ohne die Anbindung einer Stadtbahnlinie denkbar. Das städtebauliche Konzept für den neuen Stadtteil sieht den Stadtbahnanschluss als Verlängerung der Rieselfeld-Linie vor. Derzeit ist von einem Baubeginn im Jahr 2025 und von einer Inbetriebnahme frühestens im Jahr 2027 auszugehen.

Stadtbahn Messe (zweiter Bauabschnitt)

Den etwas irreführenden Namen „Zweiter Bauabschnitt Stadtbahn Messe“ trägt die Verbindung vom Fahnenbergplatz zur Hohenzollernstraße. Sie ist Bestandteil der ursprünglich vom Vauban über den Rotteckring bis zur Messe reichenden Linie, die in Teilabschnitten teils schon seit Jahren fertiggestellt ist. Was fehlt ist die lediglich rund 900 Meter lange Verbindung von der Innenstadt unter der Bahnlinie hindurch in den nördlichen Stühlinger. Doch diese kurze Strecke vereint gleich zwei Besonderheiten auf sich: Einerseits ist sie für die VAG von hoher Bedeutung, weil sie eine Alternative für die hoch belastete Stadtbahnbrücke darstellt und eine zweite Erschließung des Hauptbahnhofs ermöglicht. Zum anderen ist sie ingenieurstechnisch höchst anspruchsvoll, da die vorhandenen engen Kurvenradien und das starke Gefälle in der Unterführung für die heutigen Stadtbahnfahrzeuge nicht zu bewältigen sind. Deswegen lässt sich Stand heute auch wenig zu den möglichen Baukosten sagen. Der Vorschlag der Verwaltung sieht vor, 2023 eine Machbarkeitsstudie zu vergeben. Ein Baubeginn wäre perspektivisch 2027 möglich, eine Fertigstellung frühestens 2029 denkbar.

Stadtbahn St. Georgen (Machbarkeitsstudie) 

Der Stadtteil St. Georgen ist der bevölkerungsreichste Stadtteil Freiburgs ohne direkten Anschluss an das Stadtbahnnetz. Seit den 1990er-Jahren ist diese Linie im Gespräch und sowohl im Verkehrsentwicklungsplan als auch im Flächennutzungsplan grundsätzlich enthalten. Bislang gibt es verschiedene Varianten, für die Vorhaltetrassen freigehalten werden. Um einen Schritt näher zur Planung zu kommen, soll im kommenden Jahr eine Machbarkeitsstudie klären, welche Trassenvarianten weiterverfolgt werden – und welche Trassen für eine andere städtebauliche Entwicklung freigegeben werden können.

Veröffentlicht am 22. Mai 2020
Comments (4)

Altanative für die Bahnhofsunterfühung

Von Lennart Schweigler
23.05.2020 10:02

Denn Platz habe wir im Norden vom HBF nicht, aber man könnte sich welchen schaffen.
Mit Verlegung des Pausenhofes von der Gewerbeschule und Parkplatzkürzung, sowie den Spielplatz auf der Westseite wäre es möglich. Zauberlösung: Tunnel mit Kurve und V Portal.

Zu der Idee:
Bei der heutigen Lage müsste die Bahntrasse eine Kurve nach rechts machen, gleich nach der Sporthalle, nach der Rechts eine Linkskurve. Nach dieser Müsste es gleich Schon runter gehen. Die Haltestelle, die aber schief verläuft, müsste dann vor die Walther Rathenau Schule sein. Da es in der Breisacher Straße Eng ist, würde hier leider nur die Option auf eine 1 Schienen Losung Fallen. Hier würde ich schon nach der HS gleich von 2 auf 1 Schinenstrang gehen (V stück)
dieses würde im Tunnel verlaufen. Da der Fahrradunterführung betroffen sein wird, könnte mann eine "Fenstermit Gitter " Schaffen, vorteil: ein Weiter Flucht weg im Tunnel, Luftzufuhr an einer Dritten stelle. Das Fahrradfahrer und Personen nicht auf idee: Ich kürze über die Gleise ab, könnte man einen Gitterzaun errichten, natürlich mit Fluchttür.
Um wieder auf Höhe zu kommen, müsste man sich an der Colmarerstraße ein stück klauen. Die Line müsste schon im Tunnel eine Rechtskurve machen mit leichtem Anstieg machen. Der anstieg (Am besten Offen, würde dann quer durch den Spielplatz verlaufen in einer leichten Linkskurve.
Im Bereich der Kreuzung (Hugstetter, Kreuzstraße Breisacherstraße) würde dann die Einfädelung auf die Breisacher straße erfolgen.
Persönlich würde ich die Bahn auf der Rechtenseite verlaufen lassen. Auf der heutigen Haltestellen Seite der Kreuzstraße (Islarmzentrum) würde ich eine Haltestelle errichten, die mit einer Besonderheit ist , sein.
Die Haltestelle ist nut auf einer Seite, Straßenbahnen für deide Richtungen halten dort. So kann der Verkerauf der Stadt einwertsfahrenden seiten nicht gestört werden und es gibt im Bereich Escholzstraße keinen Stau.
Um wieder auf 2 Gleis zu kommen, würde ich im bereich der Kreuzung eine V Weiche machen, Sollte dies aber zu teuer sein, so würde ich eine X Weiche im Grünbereich vor der Kurve in Richtung Friedrich Ebertplatz machen. So Hätte man das Problem von der Kreuzung weg. Es würde nur 1 Gleis über die Kreuzung verlaufen.
Natürlich ist diese ein Projekt das viel Geld kostet, aber alle 20 Jahre die Sadtbahnbrücke zu Sanieren ist auch eine Hohe Kostenstelle.

Pro:
- Die B3/ Friedrichstraße wird nur einmal gestört (Abbiegen auf höhe Gerhard Graf Halle)
- HS Vor der Schule (Hier begegnen sich die Bahnen vor/nach der Fahrt in dem Tunnel
- Fans die mit dem Zug an Reisenfür SC Spiel haben eine Sicherren Einstieg
- Entlastung der Unterführung.
-Durch nur eine HS Steite in der Breisacherstraße kann man den Stadteinwerts Verker nur leicht stören)
- Ein Gleis verläuft nur Quer über die Escholtzstraßen Kreuzung.
-Durch ein

Contra:
-Der Park mit Spielplatz wird kleiner und es Fallen Bäume Weg
- hohe kosten durch einen Tunnel bau mit Verenggung (V Portal auf er Rechte Seite, Kurve im Tunnel)
- Ein Gleis verläuft nur durch die Breisacherstraße
- Ein Teil der Colmarerstraße würde zum opfer Falle


Nordspange Hauptbahnhof, hier Tunnel

Von Johannes Lauck
28.05.2020 18:14

Schade, Herr Schweigler. Ich kann Ihrer Variante nur bruchstückhaft verstehen. Vielleicht haben Sie jemand, der einen Animation anfertigen kann. Davon abgesehen wird eine Machbarkeitsstudie Auskunft geben, wie man den Tunnel laufen lassen kann. Und warum eingleisig? Der Stadttunnel wird ja auch zweiröhrig geführt. Warten wir alles mal ab.


-

Von Da Fe
07.06.2020 18:44

"im Idealfall bis zu 95 Prozent der förderfähigen Kosten durch Zuschüsse gedeckt werden" Was genau heißt förderfähig? Sind das die gesammten Baukosten? Oder wenn es nur ein Anteil davon ist, wie hoch ist der?


Förderfähigen Kosten beschränken sich auf Standardbauweise

Von Online- Redaktion
09.06.2020 12:43

Hallo Da Fe,
das Garten- und Tiefbauamt schreibt zu Ihrer Frage:
Die förderfähigen Kosten beschränken sich auf die Baukosten in einer Standardbauweise, welche zur Herstellung der Stadtbahn erforderlich sind. Wenn die Kommune darüber hinaus die Randbereiche ebenfalls neu herstellt und sich für hochwertigere Standards bei der Materialwahl entscheidet, sind diese Kosten von der Kommune zu tragen. Zudem werden bei Bauwerken jüngeren Datums oftmals Wertausgleiche zum Ansatz gebracht. Eine pauschale Einschätzung der förderfähigen Kosten kann somit nicht gegeben werden, da sich dies in jedem Projekt unterschiedlich darstellt.

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